对于自动驾驶的未来，马斯克太乐观了

马斯克在几年前被问到自动驾驶何时会被批准时，他表示，相比这个问题，他更在意人类驾驶何时会被禁止。可见特斯拉的创始人对于自动驾驶时代的到来，非常笃定。当他的笃定被质疑时，他说，100年前人们也无法想象在没有电梯操作员协助下，独自乘坐电梯的场景。

但说到具体时间点，他给出了一个保守的答案：10年后，大部分汽车（70%或80%以上）会具备自动驾驶能力，配备自动驾驶技术的车辆完全取代普通车辆，则需要20年。

在8月20日特斯拉在其首个AI日上，马斯克介绍了Dojo超级计算机和支持其运作的D1芯片。由特斯拉内部团队设计的D1芯片能够自动学习道路上的复杂信息数据，并将数据汇集在Dojo，实现算法的进化和以纯视觉方案为基础的自动驾驶技术的提升。

在演讲过程中，特斯拉AI技术主管Andrej Karpathy通过幻灯片用“大脑”和“眼球”的图像来解释纯视觉方案。他表示此举是通过技术合成一个运动的物体（也就是车本身），在行驶的过程中感知道路、认识世界，并做出决策。

特斯拉自信的表述，让公众对自动驾驶技术的未来充满希冀。而在现实中，自动驾驶技术所面对的环境绝非乐观。

“自动驾驶”，这一近年来在商业领域掀起热潮的科技概念，近期在国内再次被一场事故推上风口浪尖。只是这次的主角不是特斯拉。

8月12日，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦，在驾驶启用自动驾驶功能（NOP领航状态）的蔚来ES8时发生交通事故，不幸逝世。

与此同时，特斯拉也再次陷入自动驾驶的漩涡。8月16日，美国国家公路交通安全管理局宣布，美国政府对特斯拉自动驾驶系统启动正式调查，称该系统“难以识别停放在路边的紧急车辆”。

一时间，围绕自动驾驶安全性以及品牌营销误导再次成为了热门话题。

这次出事的NOP（Navigate On Pilot）在蔚来官方使用指南中被定义为驾驶辅助系统，该功能并不等同于自动驾驶。但消费者在购车时接收到的销售话术，广告宣传的暗示，以及后续的使用指导，是否足够严谨？

在这一问题上，相关部门已经盯上了力挺自动驾驶技术的主力军特斯拉。今年5月18日，特斯拉对“完全自动驾驶”（FSD，Full Self-Driving）技术的说法被曝出正在接受美国加利福尼亚州机动车管理局（DMV）的调查，调查主要针对特斯拉对技术的命名是否具有误导性，让消费者对于技术产生误解。

此次的蔚来事故，让蔚来副总裁沈斐两年前的一条微博引起热议。在他发布的短短几秒的视频中，沈斐驾驶着开启自动辅助驾驶功能的蔚来ES8，双手脱离方向盘，方向盘上还放了一个食品袋，过程中仪表盘显示行车速度超过100码。网友纷纷指责，他发的内容会误导消费者高估自动辅助驾驶的能力，存在安全隐患。

技术宣传暗示的影响力有多强？美国汽车协会交通安全基金会于去年9月份发表了一项研究，在这项研究中共有90名驾驶员测试驾驶一辆具有辅助功能的车辆。

其中，一半的司机被告知该系统名为“AutonoDrive”（自动驾驶），介绍技术重点为该系统将如何减轻他们的工作量。而另一半则被告知他们将使用一种名为“DriveAssist”（辅助驾驶）的系统，强调驾驶时必须对车辆进行监控。

最后的结果是，“自动驾驶”组中有42%的司机高估了系统的能力，而“辅助驾驶”组中只有11%的司机犯了这一错误。

随后，两组司机试驾了装有凯迪拉克超级巡航驾驶辅助系统的车辆（实验过程中该系统的真实名称未透露给司机）。实验过程中，“自动驾驶”组司机把手离开方向盘的时间比被告知使用“辅助驾驶”的司机多30%。“自动驾驶”组司机对汽车自动控制系统发出的控制车辆指令反应更慢，超过5秒。

实际上，拥有自动驾驶技术的传统老牌汽车品牌也不在少数。例如凯迪拉克的Super Cruise超级智能驾驶系统、宝马自动驾驶辅助系统Pro、沃尔沃的Pilot Assist领航辅助系统等。

在提及自动驾驶概念时，与一众造车新势力相比，这些老牌车企显得低调许多。该现象的重要原因是，新能源汽车品牌更需要科技感的加持，在竞争中杀出重围，而老牌车企更稳健，注重已有的优势和多年建立的口碑，不靠科技感吃饭。

在蔚来事故中，除了事故本身之外，事故的后续也引发了广泛关注。8月18日，超500名车主签署声明称，蔚来辅助驾驶系统没有对他们产生误导。但这一声明，在第二天又被近千名蔚来车主反对，他们表示并未参与，也不想被代表。

根据车主曝出的信息显示，第一位参与声明接龙的车主在蔚来官方APP上认证信息显示是蔚来ES8创始版车主，也是蔚来汽车首届和第二届用户信托理事。蔚来汽车方面随后表示，该声明是由蔚来车主自发组织，与官方没有关联。

但声明接龙参与者背后的蔚来EP Club还是吸引了人们的关注。这个被网友们称作“高质量交友圈”的俱乐部有着严格的准入制度。据红星资本局报道，2021年该俱乐部约有200位成员，人均为蔚来卖车25台，这样算来每位EP Club车主能够为蔚来带来达1000万元的收入。

这种经营逻辑是符合蔚来最初设立的路线的。创始人李斌为蔚来设定的愿景就是“打造一个以车为起点的社区,一个分享欢乐、共同成长的社区”。但无论是出于提升销售成绩，或是在主产品外提供品牌衍生价值，都需要一个立得住的基础——对产品负责。

“老带新”模式确实起作用了。蔚来在今年实现了第10万辆车的下线，这一速度刷新了行业速度，为此马斯克还表示了祝贺。但支撑这一销售数字的是蔚来产品本身，还是产品本身尚未达到的被模糊化的超前概念，以及产品之外的营销手段？

原华为智能驾驶产品部部长苏箐因在讨论特斯拉事故时发表“杀人”言论而被免职。就在这段发言中，他说：“我们每个人都有责任不要毁了这个行业，我们需要让这个行业，在未来五年的危险期里面，尽量平滑地过去。否则的话，我们可能会是历史罪人。”

美国汽车协会内负责审查自动驾驶汽车规定的格雷格·班农表示，确立得到汽车行业、执法部门、法院和保险公司共同认可的、针对真正的自动驾驶汽车的法律条例，需要“数年”的时间。

如果相关模糊的边界不被清晰化，行业内部的营销话术与实际使用不符，消费者的信心被消磨，那自动驾驶真正实现的那天，恐怕比“五年”、“数年”，还有马斯克的保守估计还要久。